Faulmann und der Weg, der einmal Schiene war

Bis Lindlar hatte Captain Faulmann an diesem Tag bereits einige Höhenmeter hinter sich. Das Bergische Land hatte dabei erneut bewiesen, dass es Entfernungsangaben eher als Vorschlag denn als Versprechen versteht. Hinter jeder Kuppe wartete noch eine weitere Kuppe, die offenbar nicht informiert worden war, dass ihre Vorgängerin bereits als letzte angekündigt worden war.

Ganz unbekannt war ihm die Gegend nicht. Faulmann war schon früher hier entlanggefahren. Er wusste, dass der Radweg auf der alten Trasse der Sülztalbahn lag. Man kann so etwas wissen, ohne es jedes Mal zu spüren. Wissen ist gelegentlich ein ziemlich trockenes Möbelstück. Es steht herum, bis man sich wieder daran stößt.

In Lindlar gönnte er sich zunächst eine Pause. Es gab Streuselkuchen mit Sahneeis und dazu einen doppelten Espresso. Über die ernährungswissenschaftlichen Zusammenhänge dieser Kombination wurde an diesem Tag bewusst nicht nachgedacht. Manche Entscheidungen möchte man genießen, bevor man sie versteht.

Gestärkt trat Faulmann wieder in die Pedale, bis ihm eine Informationstafel zur Sülztalbahn auffiel. Ein paar Fotos, ein paar Jahreszahlen, Streckenabschnitte und Stilllegungen. Nichts besonders Dramatisches. Und doch rückte die alte Strecke dadurch wieder näher. Nicht als neue Entdeckung, eher als Erinnerung daran, dass dieser Weg mehr zu berichten hatte, als er auf den ersten Blick zeigte.

Faulmann setzte sich wieder aufs Rad. Dann begann der Weg zu fallen. Nicht steil, nicht so, dass man stark bremsen musste, eher so, dass das Rad plötzlich verstand, was zu tun war. Faulmann trat kaum noch. Er ließ rollen.

Das Bergische Land, das sich bis Lindlar noch als gewissenhafter Verwalter unnötiger Höhenmeter gezeigt hatte, wurde auf einmal erstaunlich entgegenkommend. Das machte ihn nachdenklich. Denn im Bergischen bekommt man Gefälle selten geschenkt. Meistens wird es irgendwo später in Rechnung gestellt, gerne hinter einer Kurve, die vorher harmlos aussah.

Aber hier blieb der Weg ruhig. Weite Bögen, gleichmäßige Neigung, breite Trasse, Dämme, Einschnitte, Brücken. Alles wirkte zu vernünftig für einen gewöhnlichen Radweg. Und genau darin lag die Erinnerung. Natürlich war dieser Weg nicht ursprünglich für Radfahrer gebaut worden. Er war gebaut worden für Züge, für Menschen, für Waren, für Stein, Holz, Milch und jene alltäglichen Bewegungen, aus denen eine Gegend besteht, bevor sie Ausflugsziel wird.

Faulmann wusste allerdings auch, dass die Sülztalbahn vielleicht weniger eine Bahnstrecke gewesen war als eine Pechstrecke mit Gleisanschluss. Nicht im großen dramatischen Sinn. Eher im bergischen Sinn. Also gründlich.

Fast rechtzeitig gebaut: Schon in den 1870er Jahren hatte man vom Bahnanschluss geträumt. Dann kam der Deutsch-Französische Krieg, Kautionen verfielen, Pläne blieben liegen, und das Tal wartete weiter. Warten ist hier keine Ausnahme. Es wirkt hier manchmal wie eine regionale Verwaltungstechnik.

Erst Jahrzehnte später kam die Bahn Schritt für Schritt näher. Bergisch Gladbach, Bensberg, Hoffnungsthal, Immekeppel und schließlich, 1912, Lindlar. Das war für eine Eisenbahn, die Zukunft sein wollte, schon ein nachdenkliches Datum.

Fast sinnvoll vernetzt: Eigentlich hätte sie weiterfahren sollen. Richtung Wipperfürth, hinein in ein größeres Netz. Auf Karten sieht so etwas immer vernünftig aus. Karten haben den Vorteil, dass sie keine Kriege kennen, keine Kassen, keine Zuständigkeiten und keine Leute, die sagen: “Dafür ist jetzt leider kein Geld mehr da.”¹

Dann kam der Erste Weltkrieg. Und manche Lücken bleiben, wenn sie einmal nicht geschlossen werden, erstaunlich lange offen. So wurde Lindlar endgültig Endpunkt.

Auch im Kleinen war diese Bahn nicht frei von eigentümlichen Entscheidungen. Der Bahnhof Immekeppel wurde nicht dort angelegt, wo er für den Ort am praktischsten gewesen wäre, sondern gegenüber der Immekeppeler Hütte. Nicht etwa, weil Züge eine besondere Vorliebe für Hütten hätten. Sondern weil man verhindern wollte, dass die einheimischen Arbeiter allzu bequem nach Köln-Kalk oder Köln-Mülheim pendelten.

Faulmann blieb an diesem Gedanken hängen.

Eine Bahn, die gebaut wurde, damit Dinge in Bewegung geraten.

Und dann ein Bahnhof, der so liegen sollte, dass bestimmte Menschen nicht zu leicht in Bewegung gerieten.

Man wollte Anschluss, aber nicht Abwanderung. Fortschritt, aber bitte mit Haken. Mobilität, aber nur in der Richtung, die der örtlichen Ordnung nützte.

Es war eine jener Ideen, die erst absurd wirken und dann leider ziemlich logisch werden.

Die Bahn sollte Waren transportieren, Rohstoffe, Milch, vielleicht auch Sonntagsausflügler mit ordentlicher Rückfahrkarte. Aber Arbeiter, die morgens in Richtung Köln fuhren und abends mit Ideen im Kopf zurückkamen - das war offenbar eine weniger erwünschte Form von Verkehr.

Faulmann fand das bemerkenswert. Man baute eine Verbindung und versuchte zugleich, ihre verbindende Wirkung zu dosieren. Es war ungefähr so, als würde man eine Tür einbauen, sie feierlich einweihen und den Schlüssel vorsichtshalber beim Hausmeister lassen. Der war dann aber leider meistens gerade nicht da. Hausmeister sind in solchen Momenten selten da.

Vielleicht lag darin schon ein Teil des Pechs dieser Strecke. Sie sollte öffnen, aber nicht zu weit. Sie sollte verbinden, aber nicht zu frei. Sie sollte Zukunft bringen, aber möglichst ohne die Unruhe, die Zukunft gelegentlich mitbringt.

Eine Bahn als Fortschritt, aber bitte nicht so fortschrittlich, dass die Leute damit wegfahren.

Fast wirtschaftlich tragfähig: Ganz einfach war die alte Bahn nie gewesen. Zwischen Linde und Lindlar hatte sie sich mit dem Gelände schwergetan. Dort war die Steigung so ernst gemeint, dass Güterzüge manchmal eine zweite Lok brauchten, die von hinten schob. Eine Schiebelokomotive.

Faulmann mochte dieses Wort. Es klang nach diskreter Hilfe, nach jemandem, der nicht vorne steht, aber trotzdem dafür sorgt, dass etwas den Berg hinaufkommt. Vielleicht hätte man für manche Tage im Leben ebenfalls eine Schiebelokomotive beantragen sollen. Vermutlich wäre das Formular allerdings länger gewesen als der Anstieg.

Die Sülztalbahn war also nie nur romantisch. Sie war Arbeit, Kohle, Rauch, Fahrpläne, Ladungen, Verspätungen, Unterbau, Wartung. Eine Bahnstrecke ist schließlich keine Sehnsucht mit Schienen. Sie ist auch Kiesbett, Personal, Kostenstelle und gelegentlich eine ziemlich schlechte Steigung.

Trotzdem muss sie für das Tal etwas bedeutet haben. Menschen konnten hinaus. Waren konnten hinein. Steine, Holz, Milch, Dinge des täglichen Lebens. Die Bahn war eine Verbindung, bevor sie ein Erinnerungsort wurde.

Je länger Faulmann der alten Trasse folgte, desto häufiger wurden die Spuren wieder lesbar. Ein Gebäude, das irgendwie noch Bahnhof spielte. Eine Brücke, die für ihren heutigen Zweck zu groß wirkte. Ein Geländeeinschnitt, der sich nicht recht erklären ließ. Ein Damm, der zu gerade durch die Landschaft lief, um zufällig zu sein.

Nichts davon drängte sich auf. Die Landschaft hatte die Bahn nicht vergessen. Sie hatte sie lediglich eingewachsen. Das war vielleicht die höflichste Form, etwas verschwinden zu lassen.

An manchen Stellen war die alte Strecke noch deutlich zu lesen. An anderen hatte die Gegenwart, so erinnerte Faulmann, gründlich aufgeräumt. In Untereschbach war das Bahnhofsgebäude verschwunden. Bei Lehmbach blieben nur Widerlager zurück, als hätte eine Brücke irgendwann beschlossen, den mittleren Teil ihres Gedankens nicht mehr auszuführen. Bei Bilstein stand noch ein Brückenbogen am Hang, funktionslos und doch erstaunlich aufrecht. In Hommerich war der Bahndamm abgetragen worden, damit ein Milchwerk wachsen konnte.

Anderswo wurden Gleisfelder zu Lagerplätzen, Bahnhöfe zu Wohnhäusern, Trassen zu Grundstücksgrenzen. So verschwindet Infrastruktur selten auf einmal. Sie wird umgenutzt, zugeschüttet, eingehegt, übersehen. Und eines Tages fragt jemand auf einem Fahrrad, warum der Weg hier eigentlich so vernünftig verläuft.

In den 1960er Jahren war Schluss gewesen. Erst verschwand der Personenverkehr, dann der Güterverkehr. Danach begannen jene Jahre, in denen Bahnstrecken nicht einfach stillgelegt, sondern nach und nach aus der Wirklichkeit herausgenommen wurden. Schienen wurden abgebaut, Gebäude verloren ihre Aufgabe, Brücken standen plötzlich herum, als seien sie zu früh zu einem Treffen erschienen, das sowieso abgesagt worden war.

Fast gerettet: In Linde hatte man später noch einmal von Eisenbahngeschichte geträumt. Ein Museum, eine Museumsbahn, ein paar hundert Meter Gleis, eine Dampflok als Erinnerung daran, dass es einmal anders klang. Aber auch diese Pläne blieben stecken. Zu teuer, zu kompliziert, zu viele Genehmigungen. Die Vergangenheit ist manchmal nicht weniger bürokratisch als die Gegenwart.

Und doch steht dort noch immer eine alte Lokomotive. Eine Baureihe 50, halb Ausstellungsstück, halb Waldbewohnerin. Sie steht nicht majestätisch in einer großen Bahnhofshalle, sondern eher so, als habe jemand ein Stück Eisenbahngeschichte im Grünen abgestellt und dann vergessen, die Fortsetzung dazuzulegen.

Faulmann mochte das sofort.

Eine Dampflok im Wald ist kein Denkmal im üblichen Sinn. Dafür fehlt ihr der erhobene Zeigefinger. Sie wirkt eher wie ein sehr schwerer Gedanke, der nicht mehr weiterfahren kann, aber auch nicht verschwinden möchte.

Daneben ein paar Gleisreste, ein Radsatz, Spuren einer Museumsbahn, die es fast gegeben hätte. Wieder dieses Wort: fast. Fast gerettet. Fast wiederbelebt. Fast noch einmal zum Klingen gebracht.

Aber eben nur fast.

Faulmann mochte auch das. Diese Unordnung zwischen Erinnerung und Nutzung. Sie war ehrlicher als ein Denkmal. Ein Denkmal sagt: “Schau her, ich bin Geschichte.” Ein alter Bahndamm sagt gar nichts. Er liegt nur da und lässt einen leichter treten.

Die eigentümliche Wendung war: Die Ingenieure hatten die Strecke gebaut, um schneller durch das Tal zu kommen. Heute schätzten die Menschen denselben Verlauf, weil er ihnen erlaubte, langsam hindurchzufahren. Die Geschwindigkeit war verschwunden. Die Linie war geblieben.

Schließlich erreichte Faulmann Hommerich. Dort lag das ehemalige Tuffi-Milchwerk.

Milchwerke gehörten zu den Orten, über die man selten nachdenkt, solange sie funktionieren. Milch erscheint morgens im Kühlschrank ungefähr so selbstverständlich wie eine Regenrinne am Dach. Man bemerkt beides meist erst, wenn etwas fehlt. Man weiß, dass sie irgendwo herkommen muss. Aber das Woher ist eine Frage für Erwachsene, Logistiker oder Kühe.

Tuffi jedenfalls war für Faulmann eine dieser Marken, die einmal ganz unauffällig zum Ankommen in Köln gehörten.² Als er 2018 in die Stadt kam, gehörte Tuffi zu den ersten lokalen Marken, die er bewusst kaufte. Nicht aus großer Heimatkunde, sondern aus einem sehr einfachen Grund: Es gab Tuffi-Buttermilch im 1-Liter-Pack.

Das war praktisch, gut, irgendwie bodenständig - und es fühlte sich an wie ein kleines Alltagsbekenntnis zur neuen Stadt. Heute scheint gerade dieses Produkt verschwunden zu sein. Die Marke ist noch da, aber sie ist leiser geworden.

Vielleicht passte das zu den Spuren entlang der alten Sülztalbahn. Man sieht sie noch, wenn man weiß, worauf man achten muss. Aber sie treten nicht mehr von selbst hervor.

Fast ein durchgehend gelungener Bahnradweg: Vor dem ehemaligen Milchwerk endete für Faulmann an diesem Tag nicht nur ein Stück alter Bahn, sondern auch der überzeugende Teil ihrer Nachgeschichte. Bis hierher hatte der Radweg getan, was man sich von einer ehemaligen Trasse erhofft: Er rollte, bog sich vernünftig durch die Landschaft und ließ einen glauben, die Gegenwart habe ausnahmsweise verstanden, was die Vergangenheit ihr überlassen hatte.

Hinter Hommerich wurde auch diese Erzählung brüchiger. Beim Golfplatz verlor die alte Trasse ihre Selbstverständlichkeit. Was in Prospekten gern als durchgehender Bahnradweg auftritt, wurde in der Wirklichkeit stellenweise zu einer Folge aus Feinsplitt, feuchtem Untergrund, Ausweichstrecken und jenen kleinen Entscheidungen, bei denen man auf dem Rad kurz anhält und denkt: “Das ist jetzt also der offizielle Weg.”

Über den weiteren Verlauf wurden, wie es sich für eine Pechstrecke gehört, nicht nur freundliche Dinge berichtet. Von schlammigen Passagen war die Rede, von schmalen Reifen, die dort wenig Freude entwickelten, von fehlenden Querungen, von Umwegen über Wiesenpfade und Straßen, von gesperrten alten Bauwerken, die noch da waren, aber nicht mehr betreten werden wollten. Auch Brücken können offenbar in einen Zustand geraten, in dem sie hauptsächlich Erinnerung sind.

Faulmann fand das nicht überraschend. Eine Strecke, die schon als Bahn zu spät kam, zu steil war, zu schlecht vernetzt blieb, ihre Verlängerung verpasste, ihre Museumsbahn nicht bekam und ihre Bauwerke nach und nach verlor, würde nicht plötzlich nur deshalb vollkommen gelingen, weil man Fahrräder darauf schickte.

Das wäre auch etwas viel verlangt gewesen.

Faulmann sah auf den Weg, dann Richtung Bärbroich. Das war natürlich bergauf. Es war sogar ziemlich deutlich bergauf. Aber immerhin war es ehrlich.

Die alte Bahn hatte an diesem Tag genug gezeigt: wie man Zukunft plant, wie man sie verpasst, wie man sie abträgt und später als Freizeitweg neu beschildert. Faulmann fand, dass man einer Strecke nicht alles zumuten sollte. Nicht einmal das vollständige Gelingen.

Also verließ er nach dem Golfplatz den Bahnweg und bog Richtung Bärbroich ab. Das Bergische Land nahm diese Entscheidung ohne sichtbare Überraschung zur Kenntnis und stellte ihm unverzüglich einen Anstieg zur Verfügung.

Der Heimweg wartete noch. Vor allem wartete Bärbroich. Das Bergische Land besitzt die bemerkenswerte Eigenschaft, selbst nach einer langen Abfahrt noch einen Anstieg für einen übrig zu haben.

Faulmann stieg wieder aufs Rad. Hinter ihm lagen eine verschwundene Bahnstrecke, ein ehemaliges Milchwerk und eine Pechstrecke, die selbst als Radweg nicht ganz aus ihrer Geschichte herauskam. Vor ihm lag ein Berg.

Es erschien ihm angemessen, mit dem Gegenwärtigen zu beginnen.

1. Fehlende Netzschlüsse sind keine bergische Spezialität, auch wenn das Bergische sie mit einer gewissen landschaftlichen Überzeugungskraft vorträgt. Verkehrsgeschichte ist voll von Linien, die auf Karten sauber ineinandergriffen und in der Wirklichkeit an Geld, Grenzen, Kriegen, Bergen, Zuständigkeiten oder schlicht nachlassender Begeisterung scheiterten. Kanäle, Bahnstrecken, Autobahnen, Brücken, Tunnel - überall gibt es diese weißen Stellen zwischen zwei vernünftigen Enden. Manchmal nennt man sie “missing links”. Das klingt technischer, als es ist. Eigentlich sind es angefangene Sätze aus Beton, Stahl und Planungspapier. Denkt man den Gedanken einen Schritt weiter, gilt das nicht nur für Verkehrswege. Auch anderes endet gelegentlich als Sackgasse, cul-de-sac oder Holzweg. Letzterer hat bei Heidegger immerhin den Vorteil, dass er nicht bloß falsch ist, sondern im Wald verschwindet und dort noch etwas vom Ursprung ahnen lässt. Für Verkehrsplanung bleibt das ein, sagen wir, gemischtes Qualitätsmerkmal. ↩

2. Der Name Tuffi führt, wie es sich für diese Gegend gehört, nicht einfach zu Milch, sondern zunächst nach Wuppertal, zur Schwebebahn und zu einer Elefantenkuh. Tuffi war jener junge Zirkuselefant, der 1950 während einer Werbeaktion aus der fahrenden Schwebebahn in die Wupper sprang und den Sturz erstaunlich glimpflich überstand. Später wurde aus dem Namen ein Markenzeichen der Wuppertaler Milchverarbeitung. Das Wort “Elefantenkuh” bleibt dabei eine kleine sprachliche Zumutung. Sachlich ist es korrekt: Eine Kuh ist auch bei Elefanten das weibliche Tier. Im Zusammenhang mit Milchprodukten klingt es trotzdem, als habe die Sprache kurz unbeaufsichtigt im Kühlregal gestanden. ↩